Для специальной серии Jaguar XKR-S создатели определили тираж в 200 экземпляров. Заряженных «Фокусов» RS планируется наплодить ни много ни мало, аж восемь тысяч. Насколько массовым может быть эксклюзивный продукт?..

Для специальной серии Jaguar XKR-S создатели определили тираж в 200 экземпляров. Заряженных «Фокусов» RS планируется наплодить ни много ни мало, аж восемь тысяч. Насколько массовым может быть эксклюзивный продукт? Ровно настолько, чтобы себя окупить – видимо, так решили фордовцы, оглядываясь на убыточный проект Focus RS первого поколения. Но любителям вызывающих шильдиков на крыльях и багажнике пугаться рано – половина «Фокусов» RS нынешнего поколения останется в Великобритании, чуть меньше разойдется по материковой Европе, а в Россию попадет порядка 150 машин. Одна из них уже погостила на редакционной стоянке журнала «За рулем».

Решетчатый отвал бампера выглядит настолько грозно, что при работающем моторе обходить машину спереди даже боязно – того и гляди засосет, как в турбину реактивного самолета.

Больше всего в «Фордах» я не люблю две вещи: замок капота, спрятанный под откидной эмблемой, и фирменную систему стабилизации, которая не просто ограничивает подачу газа, а напрочь обрубает тягу на несколько секунд при пробуксовке ведущих колес. Первое, потому что в России автомобили моментально покрываются грязью - заливая незамерзайку, испачкаешь не только руки, но и электронный ключ, содержащий в недрах своих жало ключа обычного, без которого не открыть капот. Второе – потому что внезапно пропавшая тяга после преодоления снежной гребенки на нечищеной дороге, к примеру, способна привести к аварийной ситуации. Да и к чему такие радикальные меры на переднеприводном «Фокусе»?

Разглядывая вычурный обвес в «стрит-ракерском» стиле на шпионских снимках новой RS-ки, я тешил себя надеждой, что дизайнеры не практичности ради, но для пущей агрессивности оснастят жаберный капот еще и раллийными защелками. Не сбылось. А вот ESP настроена иначе. Впрочем, по-другому и быть не могло, ведь под капотом более 300 лошадей.

Благодаря моноприводной схеме, даже турбированный двигатель объемом 2,5 л потребляет вполне умеренную дозу бензина на 100 км пути. В среднем, с регулярными прохватами на пустырях в городе, у меня получилось порядка 14 л.

305 л. с., если быть точным. Развивает их модернизированный двигатель ST-версии с собственным именем RS Duratec. По сути — все тот же мотор Volvo о пяти цилиндрах, но с иными поршнями, шатунами, распредвалами, доработанными системами смазки, охлаждения, выпуска и, самое главное, впуска – с турбокомпрессором Borg Warner K16, нагнетающим 1,4 бара (у ST максимальное давление не превышало 1,1 бара). В бытовых условиях порадовали гражданские настройки привода сцепления: процесс смыкания дисков плавный и растянут во времени, а сама педаль сцепления по усилию не похожа на тренажер для ног. Механизм выбора КП четкий, понятный, вот только не покидает ощущение, что во время включения передачи что-то постоянно мешается.

«Ланч-контроль» не дает заправить стрелку тахометра за отметку в 4000 оборотов на старте, а система стабилизации ограничивает подачу газа ровно настолько, чтобы уберечь от пробуксовки. Зато без электронного ошейника передние колеса проваливаются в пробуксовочную пропасть, стоит только продавить педаль акселератора дальше середины. На мокром асфальте это возможно даже на четвертой передаче. В общем, как ни крути, а для переднеприводного автомобиля тяги на ведущих колесах оказывается в избытке.

Полка максимального крутящего момента в 440 Нм простирается уже с 2300 оборотов в минуту, благодаря чему характеристику тяги можно назвать эталоном эластичности среди турбированных двигателей. Но это не значит, что 1,4 бара растворились в широком диапазоне эффективных оборотов, просто взрывной подхват значительно затянулся.

Еще пару дней назад я наивно полагал, что 240 л. с. (коими располагает, к примеру, Astra OPC) более чем достаточно для автомобиля с приводом на одну ось. Даже на сухом и цепком покрытии реализовать подобный крутящий момент полностью если и возможно, то, как минимум, непросто. Зато оставшийся запас мощности можно расходовать на эффектные маневры с дымом из-под колес. Чем, кстати, и увлекся Сергей Воскресенский на съемках видеоролика об этом автомобиле.

...на съемках видеоролика об автомобиле Opel Astra OPC.

Focus RS поднял планку. Все дело в дифференциале Quaife и переработанной ходовой части: подрамник передней подвески опустили на 20 мм, зажали пружины, установили стабилизаторы потолще, увеличили переднюю и заднюю колеи на 40 мм, но ключевое новшество скрывается в кинематике передней подвески, благодаря которой удалось значительно снизить эффект силового подруливания.

Еще свежи воспоминания о том, как рвался из рук руль «Фиесты» Sport с топовым 120-сильным мотором при полном форсаже. А тут все 300 – в пору хоть «ленивчик» прикручивай к баранке. Но инженеры TeamRS особенно гордятся тем, что наконец-то применили разрабатываемую с 2001 года конструкцию подвески. Теперь спереди не традиционный «МакФерсон», а RevoKnuckle — сокращение от Revolution Knuckle. Это игра слов: revolution по-английски обозначает и «вращение», и «революцию», а по-русски получится «поворотный кулак революции» — или «поворотный кулак революционной конструкции», который позволил сместить ось поворота колеса внутрь самого колеса, уменьшив тем самым плечо обкатки. Силовое подруливание, конечно, не исчезло, но теперь с ним можно ездить по городу, без труда контролируя боковые интервалы с попутными автомобилями. Кстати, передаточное отношение рулевой рейки тоже подкрутили – вращать руль по сравнению с моделью ST нужно на меньшие углы.

Focus RS оснащен дифференциалом Quaife с шестью сателлитами и плавной блокировкой до 40%.

В результате автомобиль безупречно ведет себя в поворотах, с явной неохотой скользит передней осью, а заднюю при необходимости, повинуясь легкому движению ноги водителя, под прикрытие газа бросает в занос. На предельных скоростях демонстрирует нейтральную поворачиваемость и позволяет открываться еще до апекса без ухода с траектории. Немец Дирк Дензинг, главный конструктор «Фокуса» RS, не испортил автомобиль национальной педантичностью: автомобиль не во всем предсказуем и идеален, он остался живым, народным, как все «Фокусы», цепким, как Audi S3, чуть дурным, как Opel Astra OPC и безнадежно вульгарным, как современные Peugeot… С одной стороны, специалистам TeamRS за тщательную проработку аэрокита с продувкой в аэродинамической трубе — чемодан респектов, поясной поклон и бочонок рома. С другой же, коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) у Focus RS составил 0,38, что весьма много (у ST этот же показатель порядка 0,31). Но тут сразу вспоминается напутствие Андрея Рузанова, главного дизайнера и соавтора проекта Lada Revolution, который сказал, что гораздо важнее коэффициент аэродинамического качества, который учитывает не только Cx, но и подъемные силы по осям. В этом свете обвес RS-ки уже не выглядит столь амбициозным, ведь всевозможные сплиттеры и спойлеры прижимают автомобиль к земле на 26% сильнее, чем обвес того же «Фокуса» ST.

Жаль только, что эффективная аэродинамика пагубно повлияла на эстетическую составляющую. Окончательно развеял мираж гармоничного экстерьера ядовитый цвет Ultimate green. Шнурки похожего оттенка видел сегодня на кедах тинэйджерки. Ездить в автомобиле такого цвета все равно, что водрузить на крышу неоновую вывеску с надписью: «Посмотрите, какая у меня тачка!». Хорошо, что Focus RS доступен еще в двух цветах: Performance blue (синий) и Frozen white (белый), хотя выбор для восьмитысячной партии, прямо скажем, скудный.

Если выбирать RS-ку, то в этом цвете, но увы...

Не предполагал, что пойдя по пути экономии и отказавшись от полного привода, фордовцам удастся законченный качественный продукт, но ошибся — и теперь сомневаюсь, что выбор переднеприводной компоновки был сделан только лишь из экономических соображений. В итоге, за формальные 17 месяцев, потраченные на разработку машины, Ford выкатил на рынок самый мощный моноприводный автомобиль в «гольф-классе», за умеренные 1,5 млн. рублей в России. Вот только заказывать его лучше с парой запасных комплектов колес, ибо штатные, размерностью 235/35 R19, для российских дорожных условий не приспособлены. Зато выпускная система звучит не как немецкий вышколенный хорист-выпускник, а скорее как Никита Джигурда после вчерашнего застолья. Не чисто, но честно и забористо, от души.

Гоночных трасс, на которых можно было бы легально и безопасно реализовывать зверский крутящий момент «Фокуса» RS, в России не так уж и много, а жить с таким автомобилем, ежедневно преодолевая на нем расстояние от дома до работы, врагу не пожелаешь. Лежачие полицейские придется проезжать с ложкой во рту, чтобы не прикусить язык. Если в возрасте далеко за 30 вы все же купили этот автомобиль, то на собственное здоровье вам определенно наплевать. Focus RS — молодежный возрастной атрибут, который со временем сменится чем-то в стиле Smart Casual, но останется в воспоминаниях о безбашенной юности.

Для наглядности в оценке автомобиля используется бальная система. Критерии следующие: драйв — отображает количество полученных от управления автомобилем положительных эмоций, аналог «градусника эмоций», используемый коллегами из журнала «За рулем» при оценке тюнинговых автомобилей. 0 баллов соответствует Renault Logan или Chery Fora, 10 — Jaguar XK-R или Porsche 911 Turbo; Практичность — показывает насколько легко жить с этим автомобилем в России. 0 — Lamborghini Murcielago, 10 — Lada Kalina; Качество — определяется уровнем сборки и тактильными ощущениями от примененных в отделке салона материалов. 0 — ВАЗ-1111 «Ока», 10 — Bentley Continental; ну, и конечно соотношение цена/качество. Самую нестандартную, относительную, а потому весьма спорную оценку получит автомобиль за уровень излучаемых понтов — престиж. 0 — Daewoo Tico , 10 — Maybach. Максимальная оценка по каждому критерию 10 баллов.

Ford Focus RS:

Драйв — 7
Практичность — 4
Качество — 6
Цена/качество — 5
Престиж — 6

Итого: 28